Розмір тексту

Полтаві запропонували черговий концепт оптимізації транспортної мережі: його плюси та мінуси

У Полтаві презентували проект покращення автобусної мережі, який має зменшити час очікування транспорту та розвантажити дороги від сотні зайвих маршруток. Але він здебільшого повторює розробку 2017 року, яка так і залишилася нереалізованою

13 жовтня у Полтавській міськраді провели презентацію результатів моделювання нової мережі маршрутів громадського транспорту. Розробкою займалися представник A+S Consult GmbH у Східній Європі Даніель Вольф, експерт з транспортного планування, кандидат технічних наук Станіслав Свічинський та експерт з транспортного планування Павло Шевченко.

Презентація результатів моделювання нової мережі маршрутів громадського транспорту Полтави

На жаль, анонсів презентації та запрошень на неї міськвиконком не публікував, тому відвідати особисто і поставити уточнювальні питання «Полтавщина» не мала можливості. Натомість управління ЖКГ опублікувало файл з презентацією. Ми проаналізували її разом з експертом з транспорту Назарієм Никончуком і виявили, що концепт має більше недоліків, ніж переваг.

Новий проект не передбачає жодної оптимізації тролейбусної мережі

Найперше, що помітив Назарій Никончук — це те, що сама презентація складена нелогічно і без пояснень вона не зрозуміла та не інформативна. Як нелогічні і запропоновані оновлені маршрути.

Існуюча та запропонована маршрутні мережі

Узагальнені показники функціонування існуючої та запропонованої транспортної мережі

— Зараз в місті курсує 57 автобусних маршрутів і 10 — тролейбусних. Фахівці з транспортного планування пропонують змінити лише автобусні, хоча до тролейбусних також купа запитань. Зокрема, розробники самі вказують, що з 10 тролейбусних маршрутів, 9 мають слабку наповненість, а 1 — перевантажений.

Мова йде про «кільцевий». З часу, коли Полтава отримала нові тролейбуси, тільки на цей маршрут збільшили випуски, хоча всім відомо, що «кільце» й так перевантажене транспортом. І коли «кільцевий» маршрут має стабільний 10-хвилинний інтервал, то інші — такі як «двійка», «четвірка» — 20 хвилин, «трійка» або «вісімка» — 40 хвилин. Було б логічніше збільшувати випуски тролейбусів саме на околицях. Плюс тролейбус реально міг би конкурувати з маршруткою, але депо не може це зробити через відсутність курсів водіїв. Хоча так можна не тільки покращити транспортну ситуацію, а й зменшити кількість безробітних, — вважає експерт.

Проект не передбачає зміну тролейбусних маршрутів

Наприклад, тролейбусний маршрут № 1 «Київський вокзал — Південний вокзал» майже повністю повторює тролейбусний маршрут № 4: «Завод «ГРЛ» — Південний вокзал». Вони відрізняються лише тим, що за № 1 тролейбуси заїжджають на дві зупинки — на Зіньківській і кінцевій, а за № 4 вони їдуть шість зупинок до ГРЛ.

— З власних спостережень до останнього (Київського вокзалу) доїжджають один-два пасажири, а іноді — тільки сам кондуктор з водієм. Логічніше було б маршрут № 1 закрити, а випуск «перекинути» на № 4. Таким чином, інтервал на «ГРЛ — Центр», «Центр — Південний вокзал» був би значно менший. А зараз ситуація така, що «одиничка» та «четвірка» часто їдуть один за одним через неправильно складений графік, — зазначив Назарій Никончук.

Також не змінюється маршрут № 3 «Завод «ГРЛ» — Склозавод (по вул. Сінній)», хоча така потреба є. За цим напрямком їздить три тролейбуси з інтервалом 27-80 хвилин.

— Якщо збільшити випуски хоча б до шести машин і продовжити його до села Розсошенці, то мешканцям буде простіше дістатися до автостанції на вул. Шевченка, вулиці Сінної, а також відкриється новий напрямок «Розсошенці — вул. Сінна» і значно покращиться доступ мешканців до вул. Гончара, району 1-ї міської лікарні, шкірно-венерологічного диспансеру та інших важливих соціальних об’єктів з центральної частини міста та, частково, кільця, — пояснив експерт.

На його думку, є проблема і з тролейбусним маршрутом № 6 «Завод «ГРЛ» — Південиий вокзал (через Алмазний)». Він зараз здебільшого возить пільговиків та випадкових пасажирів, бо має великий інтервал — 20-25 хвилин, і тому не користується популярністю у пасажирів.

— На мою думку, його варто закрити до кращих часів, оскільки з Південного вокзалу в бік Алмазного курсує близько п’яти маршрутів, тому тролейбус не складає конкуренції та має слабку наповненість, — пояснив Назарій Никончук.

Він додав ще один важливий факт. Фахівці не згадали про відновлення маршруту № 13 «Левада — вул. Героїв Сталінграда (через Алмазний)». Його закрили у 2012 році через нерентабельність. Інтервал тролейбуса тоді складав 50 хвилин. Про відновлення цього напрямку згадують майже щорічно, бо з Левади курсує тільки один тролейбусний маршрут у бік центру. Щоби доїхати до ринку, мотелю чи автовокзалу, необхідно пересідати або обирати автобус.

— Без оптимізації тролейбусних маршрутів, обговорень та змін тролейбус так і залишиться атракціоном на околицях та «пільговозом» по «кільцю». Хоча це єдиний великогабаритний комунальний вид транспорту, бо місто не закуповує великі автобуси. Та й взагалі, як можна оптимізовувати якийсь один вид транспорту, коли в європейських містах тролейбуси та автобуси доповнюють один одного у різних позаштатних ситуаціях? — резюмував Никончук аналіз тролейбусної мережі.

Запропонована автобусна мережа на 90% повторює розробку 2017 року

Перший недолік запропонованої автобусної мережі, на яку вказує Назарій Никончук — це відсутність єдиної нумерації маршрутів, яка би спростила користування транспортом для місцевих мешканців і для гостей міста.

— Наприклад, № 1-20 — тролейбуси, № 21-100 — автобуси та № 101-999 — маршрути Полтавської громади та інші приміські. Це значно спрощує користування транспортом, як для місцевих та і для іноземних студентів чи туристів. Також це зручно для диспетчерів, які слідкують за роботою транспорту. А в деяких випадках єдина нумерація унеможливлює виникнення конфліктних ситуацій, — пояснив експерт.

Розробники запропонували скоротити кількість автобусних маршрутів з 57-ми до 32-х, тобто на 40%. При цьому, вони використали нумерацію від № 1 до № 8, від № 10 до № 12 та від № 14 до № 36.

— Не зрозуміло, навіщо залишати пробіл між 8 і 10 та прибирати № 13? Фахівці вірять у якісь темні сили? Дуже не професійно, на мою думку, — додав Назарій Никончук.

Зрозумілішим використання таких номерів стає, якщо подивитися на проект транспортної мережі від приватного ТОВ «Трек Сервіс Контроль», який воно розробило у 2017 році. Запропонована нині мережа майже повністю збігається із цією розробкою — за виключенням окремих зупинок по напрямках.

Тобто Даніель Вольф, Станіслав Свічинський та Павло Шевченко фактично скопіювали і трохи доповнили розробку 4-річної давнини. Якщо вона виявилася такою ідеальною, то чому її не реалізували раніше?

Можливо тому, що приблизно в той час керівником і власником «Трек Сервіс Контроль» був Максим Голдиш — депутат Полтавської міськради 7-го скликання від партії «Совість України», лідером якої у Полтаві був чинний міський голова Олександр Мамай. А на останніх виборах Максим Голдиш балотувався до облради від партії «За Майбутнє», лідером якої у Полтаві наразі є Олександр Мамай. Останньому висловили недовіру та позбавили мерського крісла якраз у 2018 році, на початку якого і була презентована мережа «Трек Сервіс Контролю».

Наразі ж Олександр Мамай знову міський голова, а Максим Голдиш уже зайшов до Полтави з іншою компанією. Його ТОВ «Фарго Сістемс» отримало контракт на впровадження електронного квитка.

Напрямки окремих маршрутів незрозумілі та непродумані

Найбільш незрозумілий із запропонованих експертами маршрутів — це № 24. Ми так і не змогли зрозуміти навіть, як саме він курсуватиме. Спитати про це можна було би під час публічної презентації у розробників. Однак, як ми вже вказали, громадськість туди не покликали.

Пропозиція щодо оновлення маршруту № 24

— Загалом відчуття, наче намагалися об’єднати те, що об’єднувати не можна. Закрили маршрут № 15 «Техуніверситет — Балакіна» (на презентації він чомусь 9-й), зіпсували маршрут № 26 «Центр — Сади-2 — Огнівка — Центр» та зробили не зрозуміло що з маршрутом № 53 «Балакіна — Огнівка» (він вказаний як 24-й), — вважає Назарій Никончук.

Маршрут № 25 «Центр — ОЦЕВУМ — 1-ша лікарня — Огнівка — Сади-2 — Автовокзал», на думку Никончука, краще було би продовжити до Інституту зв’язку, а в зворотному напрямку — пустити вулицею Героїв Сталінграда.

Пропозиції щодо зміни маршрутів № 25 та № 26

Так у 1-ї міської лікарні відкриється зв’язок зі 109-м мікрорайоном (який вона обслуговує) та автовокзалом, а мешканці Огнівки та Садів-2 тепер матимуть змогу доїхати до автовокзалу. А до вул. Зигіна, Київського вокзалу та Інституту зв’язку вони діставатимуться значно швидше.

Пропозиції щодо запровадження маршрутів № 34 та № 35

— Маршрут № 34 «Автовокзал — Алмазний — Сінна — Шевченка — Центр — Дублянщина» має дивну трасу. Напевно, розробники хотіли компенсувати закриту «трійку», яка йшла саме з Центрального ринку. Проте вже маю здогадки, як би працював такий маршрут в умовах постійних заторів на вулицях Шевченка, Пушкіна. Та й навіщо його було повертати на Сінну? Це тільки збільшить час в дорозі і заплутає пасажирів, — зазначив наш експерт.

Нова мережа не достатньо поліпшує сполучення між районами і передбачає навантаження на перевантажені вулиці

У презентації розробники також зобразили, як оновлена мережа поєднує маршрутами різні райони міста. Зокрема, вони залишили «кільцевий» маршрут абсолютно таким самим, як є зараз.

— Я би випуск на ньому зменшив на користь околиць. Наприклад — посилити тролейбус № 7, який частково дублює «кільце», тролейбус № 4 та інші. Бо навіть з урахуванням оптимізації мережі виходить, що знову вся увага зосереджена на «кільці», що викличе шквал негативу у жителів ГРЛ, Левади чи Розсошенців, — вважає Назарій Никончук.

Пропозиції щодо маршрутів, які прямують через центр міста

Він також відзначив, що розробники не закрили маршрут № 49 «Розсошенці — Південний вокзал», а просто дали йому № 3.

— По-перше, знову у тролейбуса відбирають платних пасажирів. По-друге, якщо просто посилити «двійку», ніякий автобусний дублер не знадобиться. По-третє, чому автобусному маршруту теж не дали № 2? Це виглядає дуже не логічно, — пояснив наш експерт.

Окрім того, з оновленої мережі не прибрали маршрути № 43 «Левада — Центр — Половки — Алмазний — Левада», з випуском у 13 автобусів, та № 57 «Левада — Центр — завод «ГРЛ», на якому мають працювати 6 автобусів.

— Тепер додайте сюди ще 7 тролейбусів з маршруту № 12 і отримаємо 26 (!) одиниць транспорту за напрямком «Левада — Центр». Цікаво, на які пасажиропотоки розраховує транспортний відділ, міська рада і, особливо, спеціалісти з транспортного планування? — здивувався Никончук.

Пропозиції щодо маршрутів, які обслуговують Поділ та Леваду

За пропозицією фахівців, мікрорайони Сади-2 та Огнівка матимуть п’ять маршрутів замість дев’яти.

Пропозиції щодо маршрутів, які обслуговують Огнівку

— Відносно непогано, але до маршрутів теж є питання. Безумовний плюс за зв’язок «Огнівка — Сади — Половки». Сподіваюся, що його введуть як експериментальний на перший час, бо колись його теж намагалися ввести, проте бажаних пасажиропотоків він не приніс. Також можна було б скоротити час в дорозі на маршруті № 32 (зараз № 39) «Левада — Огнівка», якщо пустити його через вулицю Героїв АТО, а в зворотному напрямку — вулицею Грушевського. А № 31 можна пустити через вулицю 23 вересня, — оцінив Назарій Никончук.

Також він вважає, що не можна називати оптимізацією ту розробку, у якій залишили два маршрути, один з яких майже повністю дублює іншого. Мова йде про автобусні маршрути № 7 «Розсошенці — Інститут зв’язку», який їде через центр, і № 10 «Горбанівка — Яківці».

— Частково це заміна нинішніх маршрутів № 33 і № 36, але суть дублювання залишається. На мою думку, необхідно зробити один маршрут «Горбанівка — Яківці», але з переглядом розкладів. Тобто, один рейс курсуватиме з Горбанівки до Інституту зв’язку, а наступний автобус — до Яківців. Результат — відсутність дублювання маршрутів та адекватний інтервал, — зазначив експерт.

Питання у нього викликав і випуск на маршруті № 33 (зараз № 55) «Розсошенці — завод «ГРЛ» (через Алмазний).

— 12 маршруток. Додайте сюди ще 7 тролейбусів маршруту № 7 «Розсошенці — Інститут зв’язку (через Алмазний)», 6 тролейбусів № 6 «Завод «ГРЛ» — Південний вокзал» (через Алмазний). Звідки такі пасажиропотоки? Зараз на маршруті № 55 працює шість маршруток з інтервалом 15 хвилин, бо в більшості випадків маршрутка виїжджає прямо перед тролейбусом № 7, — пояснив Никончук.

Пропозиції щодо маршрутів, які обслуговують Розсошенці

Також не є плюсом те, що околиці міста знову запропонували поєднати з центральним ринком. На вулицях Шевченка та Пушкіна в години «пік» дуже складна ситуація з транспортом: утворюються затори та збільшується час в дорозі. Напрямки з селищ Лісок, Залізничників, МБЗ, Червоний Шлях, Рибці, ДБК, Яр пропонують вести з ринку, а Вакуленці — до центру. Незрозуміло, чому останній район став винятком.

Окрім того, наш експерт відзначив, що у проекті немає жодного маршруту через вулицю Гожулівську. Мікрорайон і зараз погано сполучений, хоча має багато новобудов і його планують далі забудовувати.

— Отже, у цьому проекті знову не врахована думка мешканців міста, які користуються громадським транспортом щодня. Не було обговорень з громадою, як це має бути в нормальному місті. Знов усю увагу звернули на кільце. Це можна зрозуміти з переліку маршрутів. Запровадження такої мережі викликає перевантаження транспортом і негативні реакції мешканців околиць. До жодного маршруту з презентації немає пояснення, — резюмував Назарій Никончук.

Тож, після спільного аналізу ми виписали питання, які б хотіли поставити під час презентації, але не мали такої можливості.

  1. На підставі чого створювалися та змінювалися маршрути?
  2. Чому маршрути мають саме такі випуски та інтервали?
  3. Чому представлена мережа настільки схожа на розробку ТОВ «Трек Сервіс контроль»?
  4. Чому у проекті не розглядалася тролейбусна мережа?
  5. Чим суттєво відрізняються запропонована та покращена мережі?
  6. Чи ви вважаєте, що збільшення кількості пересадок без єдиного квитка — це оптимізація мережі?
  7. Чи планується втілення цього проекту у життя і якщо так, то коли саме?

UPD 21:30: Як повідомила «Полтавщині» керівниця КО «Інститут розвитку міста» Тетяна Татаріна, технічне завдання, надане A+S, передбачало моделювання тих маршрутів, які розробляв транспортний відділ, а також їхній аналіз за даними дослідження пасажиропотоку, які датуються 2019 роком. Новіших у Полтаві немає. Роботу A+S оплачувала не міська рада. Фінансування йшло в рамках проекту «Інтегрований розвиток міст в Україні» від GIZ. Також «Полтавщині» стало відомо, що представників громадськості не запросили на презентацію тому, що транспортний відділ не повідомив про це прес-службі.

Дарина СИНИЦЬКА, «Полтавщина»

Останні новини

}

Полтавщина:

Наш e-mail:

Телефони редакції: (095) 794-29-25 (098) 385-07-22

Реклама на сайті: (095) 750-18-53

Запропонувати тему