Пункт призначення, або Як у Полтаві зацвіли «Рути»
Кандидат на посаду міського голови Полтави Олександр Мамай обіцяє, якщо переможе, провести в місті транспортну реформу. Так, він обіцяє, що після його реформи у Полтаві будуть комфортні автобуси, єдиний електронний квиток та інтерактивна схема руху громадського транспорту. Проте це схоже на другий етап реформи, а перший він «провів» із 2010 до 2018 року.
Немає підстав не вірити Олександру Федоровичу (крім цих). Але треба ж проаналізувати здобутки його реформи, а про майбутнє — потім. Для початку — трохи про ініціативи:
Коли Мамай став міським головою, він обіцяв прибрати з «кільцевого маршруту» маршрутки, монетизувати пільги та боротися з субпідрядами у цій галузі (коли перевізник без автобусів отримає дозвіл, а потім за «мзду» передає це право людині, у якої дійсно є відповідний транспорт).
Спойлер: станом на кінець 2018 року, у Полтаві не монетизували пільги, маршруток на «кільці» побільшало (автобусів — поменшало), а майже всі довкола мали структури, пов’язані з Юрієм Лупаєнком (про нього — далі), які потім передавали право їздити власникам «Рут».
Проте зміни в галузі громадського транспорту все-таки відбулися. Так, 2011 року «кільце» віддали ТОВ «Полтавапастранс», що, згідно з даними ЗМІ, було пов’язане з самим Мамаєм.
Щоправда, 2013 року він відійшов на другий план. Далі — до 2017 року «кільцем» володіло ТОВ «Євробус Полтава», ще далі — «кільце» почали отримувати підприємства вищезгаданого Лупаєнка: ПП «ЛЮГ» та ТОВ «Полтава-люкс 2009». Ну, це офіційно, проте субпідряди для власників маршруток нікуди не поділися.
Сам же Мамай не відійшов від участі у цьому бізнесі. 2014 року фактично було знищена місцева комунальна диспетчерська, що слідкувала за дотриманням перевізниками графіку руху — її повноваження передали ТОВ «Трек сервіс контроль».
Це підприємство належало родині депутата міськради від «Совісті України» та бізнес-партнеру падчерки Мамая Ірині Климко — Максиму Голдишу. Уже 2017 року воно також отримало право готувати документи для конкурсу щодо роздачі дозволів на маршрути. Виходить, фактично й проводило конкурс, адже могло відхиляти документи непотрібних учасників.
Тож бізнес-партнер родини Мамая став монопольно, з нуля, контролювати перевізників — від конкурсу до дотримання ними правил. Паралельно структури Лупаєнка (що мали найбільше дозволів) реалізовували право перевезення після перемог у конкурсі.
Щодо реформи КП «Полтаваелектроавтотранс», то вона така. За вісім років жодного автобуса (ні середнього, ні великого придбано не було).Оновлювали лише тролейбусний парк. Проте й тут були складнощі. Мамай, хоча і був прихильником кредиту на тролейбуси, не зміг цей проєкт реалізувати (лише меморандуми тоді підписали).
Після усунення нова міська влада все ж довела справу до кінця. Мамаю залишись ж удавати, що він був проти кредитів. Але, схоже, його підвела пам’ять — він просто не зміг довести справу до кінця.
Перш ніж стати безробітним, Олександр Федорович встиг зробити свій внесок у транспортну галузь. Виконком під його головуванням визначив розмір компенсацій приватним перевізникам за перевезення пільговиків.
Тоді завищили кількість пільговиків, що користуються громадським транспортом. Як результат — одного пасажира в маршрутці чи в автобусі припадає два пільговики. Це дозволило заплатити перевізникам, яких визначає та контролює фірма Голдиша, 40 млн грн компенсації.
Тож перший етап реформи Мамая у сфері громадського транспорту лише дозволив перевізникам заробляти більше. А от перевізників, яким потрібно доплатити, вибирав сам Мамай.
Полтава ж чи не єдиний обласний центр, де жителі називають «Богдани» «автобусами», а не маршрутками. Це пов’язано з тим, що звичайні автобуси на дорогах нашого міста «не валяються». Жителі ж інших обласних центрів «Рут» не бачили ніколи.
Повернімося до Лупаєнка. Так вийшло, що після усунення Мамая ТОВ «Трек сервіс контроль» перестало бути потрібним Голдишу, бо нова влада відновила комунальну диспетчерську, а замість приватної диспетчерської за цією ж адресою зареєстрували нове підприємство — ТОВ «Карско».
Воно займається розведенням свійської птиці (згідно з КВЕД). Власниками є Максим Голдиш (нічогенька зміна профілю), Володимир Бакуменко (чоловік Ірини Климко та зять Олександра Мамая) та Юрій Лупаєнко.
Виходить, родина Мамая замість муніципальної печерської, яка слідкувала за перевізниками, відкрила бізнес разом із найбільшим у місті перевізником. Це не злочин, але показник намірів Мамая реформувати транспортні перевезення.
Бо чи буде Мамай «воювати» з приватним перевізником заради підвищення комфорту полтавців, якщо це — його бізнес-партнер? Чи буде він намагатися ввести електронний квиток, якщо він не вигідний приватним перевізникам. Крім того, останній робить із ним бізнес?
Та головне питання: коли Мамай та Лупаєнко стали бізнес-партнерами: з часів, коли почали птицю розводити чи ще раніше, коли «розводили» полтавців?