Полтава знову намагається провести конкурс на автобусні маршрути — експерти називають такий підхід безперспективним

У вересні Полтавський міськвиконком проведе чергову спробу визначити компанію,  яка буде проводити конкурси серед перевізників за право обслуговування міських маршрутів громадського транспорту. Наразі усі «приватники» їздять за тимчасовими договорами, адже укладені у 2020-му 5-річні контракти були розірвані перед перезапуском транспортної мережі. Водночас фахівці вважають, що проведення подібних конкурсів — це замкнене коло та шлях «в нікуди», який не сприяє розвитку транспортної сфери. Чи існує альтернатива та що для цього потрібно зробити державі й місцевій владі — у матеріалі «Полтавщини».

Історія формування громадського транспорту в Україні

Як розповідає львівський урбаніст і колишній радник міського голови Львова Дем’ян Данилюк у своєму блозі, визначення перевізників за конкурсом проходить в усіх великих містах України з 2008 року — коли Кабмін ухвалив відповідну постанову. До того, від самого проголошення незалежності, перевізники визначалися без законодавчої процедури.

Обрані підприємці насичували ринок так званими «маршрутками» — невеликими автобусами, придбаними у західних країн, переважно, після списання. У результаті це призвело до ліквідації систем електротранспорту або їхнього занепаду у більшості міст України.

Тож наразі виходить так, що профільні управління у містах оголошують конкурси серед перевізників і змушені обирати з того, що вони запропонують. А пропонують вони здебільшого застарілий рухомий склад, бо через економічні кризи та нестачу реформ, їм невигідно купувати нові автобуси. Дешеві кредити недоступні, лізинг ризикований, а достатніх коштів в обігу підприємці не мають.

Комунальні ж транспортні підприємства змушені «підбирати» невигідні маршрути, за які не беруться приватники, і лишаються дотаційними. Данилюк, з посиланням на різні дослідження, зазначає: у підході до фінансування громадського транспорту взагалі не варто розраховувати, що ця сфера хоч колись приноситиме прибуток.

Підхід у країнах Заходу

Це вже зрозуміли у країнах ЄС, тому європейські муніципалітети підходять до нього як до соціальної послуги. Приватних перевізників там обирають за тендером, де основний критерій — це вартість 1 км транспортної роботи та рухомий склад. При цьому, підприємці самі зацікавлені у коректній роботі системи GPS, бо вона доводить, що автобуси виконували послуги, а значить перевізники отримають кошти.

Ще одна умова роботи такого принципу — це електронний квиток і безготівковий проїзд. Так водії не будуть зацікавлені у «чорних» доходах, а пасажиропотік буде облікований і дані по ньому — реальні.

Крім того, у таких умовах комунальні та приватні перевізники виходять на принцип змагальності. Якість транспорту підвищується завдяки конкуренції, а поняття невигідних маршрутів зникає, бо оплачується кілометраж, незалежно від кількості перевезених пасажирів. Це призводить до того, що приватників стає небагато і вони поступово переходять на великогабаритні автобуси.

За такий підхід виступають і найбільші полтавські перевізники. Але вони здебільшого не підтримують введення електронного квитка, адже з ним важче формувати так звані «відкати» або їх розмір зменшується. Саме цим можна пояснити договори на нерозголошення інформації про прибутки і пасажиропотік.

Проблеми у недоліках законодавства та інструментах контролю якості

Наразі ж ми маємо прогнилі автобуси, у яких відпадають колеса, відсутність інформації щодо реального пасажиропотоку та навіть умисне її приховування. Подібна «мінімізація» витрат паралельно з постійним підвищенням вартості квитків дозволяє приватним перевізникам заробляти на такому бізнесі, а тому вони не сходять з маршрутів.

Один з яскравих прикладів — полтавські підприємці, які вигравали конкурси на нічні маршрути в пакеті з іншими, але ігнорували їх виконання і покарані за це не були. Під час карантинних обмежень і війни вони скоротили виходи на напрямки і навіть почали використовувати не заявлені у конкурсах автобуси та виставляти їх лише в часи «пік». І теж майже не понесли відповідальності. Подібні ситуації трапляються й в інших містах.

Причина тому — недосконалість законодавства. Повноваження на штрафування перевізників має Державна служба з безпеки на транспорті, яка підпорядковується Міністерству інфраструктури. Втім, виплати дуже символічні, адже призначаються лише відповідно до КУпАП — як і патрульна поліція. За невиїзд на маршрут чи меншу кількість автобусів ніхто з перелічених органів не може оштрафувати. В кількох містах України спробували прописати штрафні санкції в договорах, але з цього нічого не вийшло.

Полтава, як і інші міста, розглядала варіант залучення іноземних перевізників. Так, у 2018 році тодішній депутат Андрій Матковський намагався завести на ринок транспортних перевезень міста ізраїльсько-польську компанію Egged Europe. Після вивчення можливостей «Егед» так і не зайшла у Полтаву.

Не вірять у такі можливості й фахівці у галузі. Іноземним перевізникам невигідно працювати в Україні, бо вони так майже нічого не зароблять. Для запуску перевезень тут «іноземцю» треба створювати базу, адже більшість конкурсів містять вимоги щодо близького розташування автопарку, а також прийняти усі правила оподаткування. Тож існує велика ймовірність, що перевізник з-за кордону врешті-решт перетвориться на такого ж, як і місцеві.

Разом з тим, комунальні перевізники не розвиваються роками. Лише в останню 5-літку, зі зміною влади, Полтава зважилася на придбання 20-ти нових автобусів Ataman, до яких також є питання, та 40 тролейбусів «Богдан» за кредитом. Останні, окрім плюсів низькопідлоговості, мають і мінуси: малий запас автономного ходу, відсутність обіцяних кондиціонерів та доступу до інтернету тощо.

У таких умовах навіть неймовірними виглядають слова міського голови Олександра Мамая про те, що КП «Полтаваелектроавтотранс», яке використовує нові придбання і старий рухомий склад, працює без боргів по видатках. При цьому, працівники підприємства періодично скаржаться на затримки по заробітних платах.

Для покращення якості перевезень потрібні зміни у законах і політична воля

Вирішення цих проблем існує, але, як зазначає Дем’ян Данилюк, для цього має бути політична воля місцевої влади та зміни у законодавстві. Оскільки з першим у нас явні проблеми — враховуючи погане планування транспортної реформи, провали термінів, відсутність інформування населення, старий рухомий склад, напівпрацездатний е-квиток, протест і відхід частини перевізників — залишається сподіватися на друге.

У Верховній Раді ще з грудня 2017 «лежав» готовий проект закону №7386, який передбачав зміни до законодавчих актів у сфері автотранспорту для приведення їх у відповідність з актами Європейського Союзу. Зокрема там були прописані запровадження процедури проведення тендера на перевезення, а не конкурсу, а також можливість участі іноземних перевізників. Але у 2019 році законопроект відкликали після направлення на доопрацювання.

У 2020-му був зареєстрований проект №4560 «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо врегулювання ринку послуг автотранспорту з метою приведення їх у відповідність з актом ЄС», а в 2021-му — проект №4583 «Про внесення змін до деяких законів України щодо суспільно важливих послуг з перевезення пасажирів автомобільним та міським електричним транспортом».

Останній детально розглядав у своєму блозі полтавський урбаніст Назарій Никончук. Законопроект, зокрема, також передбачає оплату за кілометри, можливість встановлення критеріїв якості та накладення санкцій. У лютому цього року документ був внесений до порядку денного ВР і на цьому поки все.

Імовірно, збільшення повноважень для Укртрансбезпеки, поліції та місцевого самоврядування щодо покарання порушників теж могло б сприяти розвитку.

Не виключено, що в умовах воєнного стану новий полтавський конкурс на перевезення, можуть проігнорувати або провалити. Тоді все лишиться як є: перевізники і далі їздитимуть по тимчасових договорах. Якщо ж конкурс відбудеться, то ситуація теж майже не зміниться. Дуже малоймовірно, що за сьогодення до Полтави зайде зовсім інший перевізник, який змінить формат ринку. Тож більшість маршрутів, імовірно, знову отримають компанії Юрія Лупаєнка — як власника однієї з найбільших баз автобусів.

Врешті-решт експерти роблять висновок: допоки народні депутати не внесуть зміни до транспортних законів, у цій галузі нічого не зміниться в українських містах. Пасажири і далі їздитимуть в іржавих автобусах з мінімальним комфортом, які обслуговуватимуть тільки прибуткові маршрути у пікові години, а перевізники уникатимуть встановлення валідаторів — як в Полтаві, так і у Львові та інших містах. Та лише іноді, для промоції, запускатимуть великогабаритні автобуси.

Дарина СИНИЦЬКА, «Полтавщина»