Крути педалі: як Полтаві заробити на велосипедистах

Полтава невелосипедна

Автомобілецентрична і недружня до велосипедистів — поки що Полтаву можна охарактеризувати саме так. Єдина велодоріжка протяжністю в 1200 м фактично є поза містом, у Яківцях, і вже майже втратила всі ознаки цивілізованості (розмітка стерлася, а вбудовані в асфальтове покриття ліхтарики та дорожні знаки зникли у невідомому напрямку). І це у той час, коли на вулицях деяких європейських міст велосипедистів більше, ніж автомобілістів. Крутити педалі Полтавою в активному повсякденному режимі, використовуючи двоколісний транспорт як альтернативу, поки що незручно і навіть небезпечно.

— Особливо важко на багатосмугових вулицях. Водії не вважають велосипедистів повноцінними учасниками руху. Доводиться весь час тиснутися до узбіччя, а там теж проблема — бруд, пилюка, ями і калюжі, — каже менеджер Ігор. У теплу пору він їздить велосипедом на роботу, щодня долаючи щонайменше 10 км.

Попри те, концепція розвитку велоінфраструктури Полтави існує. Узгодивши європейський досвід з українськими реаліями, її розробку ініціювали активісти ГО «СітіЛаб» та ГО «ВелоПолтава» спільно з міськвиконкомом. Затвердження супроводжувалося голосними заявами з боку міських чиновників про підтримку, прогресивність та європейський шлях розвитку Полтави. Однак поки що жоден зі структурних підрозділів міськвиконкому за розробку програми не взявся.

— При міській раді у вересні 2015 року була створена Робоча група з питань розвитку велоінфраструктури, але, на жаль, збирається вона нерегулярно і переважно з ініціативи активістів, а не чиновників, — каже активістка ГО «СітіЛаб», куратор проекту «Полтава велосипедна» Ірина Садовнікова. — Ми підготували і передали для доопрацювання членам Робочої групи чернетку міської цільової програми розвитку велоінфраструктури. Поки що немає чіткого розуміння, як розробити дієву програму, яка було б реалізована, а не залишилась на папері. З одного боку, бажання щось робити у цьому напрямку у чиновників є, але відпрацьованих механізмів немає. Процес призупинився.

Засідання Робочої групи з питань розвитку велоінфраструктури

Концепція передбачає фінансування велосипедної інфраструктури у місті на рівні 5% від загальних витрат на дороги.

— Будівництво з нуля 1 км велодоріжки шириною 3 м (з двостороннім рухом) обходиться бюджету трохи менше ніж 2 млн. грн, — розказує Ірина. — Хоча наразі у пропонованому варіанті програмі ми не визначали конкретних сум та етапності робіт. Сподівалися, чиновники підкажуть, на що можна розраховувати у нинішніх реаліях. Розвиток велотранспорту зараз сприймається як необґрунтовані витрати, які можна пустити на інші цілі — на лікарні чи ремонт автодоріг, чимало хто не бачить значного попиту на цей вид транспорту. Насправді ж, велоінфраструктура є одним із варіантів вибору щоденного транспорту для пересування містом. Масовості міському велоруху додає безпека та зручність щільної мережі — «велосипедисти приходять слідом за велодоріжками». А інвестиції, зроблені у розвиток велоруху, повертаються через роки дивідендами у вигляді здоровішого населення, безпечних міст та чистого повітря, яким дихаємо.

Велодоріжки — не єдиний варіант. Десь можна обмежитися виділенням велосмуг на проїжджій частині при капітальному ремонті ділянки дороги. Нанесення розмітки коштує набагато дешевше. А в історичному центрі, наприклад, пропонувалося застосувати так зване «заспокоєння руху» — обов’язкове зниження швидкості для всіх його учасників до 30 км на годину. У такому випадку окремі смуги для велосипедистів не потрібні, адже при такій швидкості руху безпека на вулиці для всіх учасників руху суттєво зростає.

Найпершим проектом могла б стати поява велодоріжок на відрізку вул. Європейської від зуп. «вул. Сагайдачного» (Фурманова) і до перетину з вул. Соборності, або по вул. Соборності від зуп. Площа Зигіна до Білої Альтанки. Саме ці маршрути визначили полтавці як пріоритетні транспорті веломагістралі під час онлайн-опитування, проведеного ще у 2015 році. Вони мають різне смислове навантаження. Перший з’єднав би з центром «спальні» мікрорайони. А другий має, в тому числі, туристичне значення. Однак без Програми кошти з бюджету на реалізацію хоча б пілотного проекту не отримати.

Європейський досвід

Велоінфраструктура, про яку Полтава лише мріє, у європейських містах з’явилася понад 25 років тому. Стійками, велопарковками, прокатом велосипедів і виокремленими смугами руху (іноді спільними з громадським транспортом) там вже нікого не здивуєш. Попри те, навіть одне з найвелосипедніших міст світу — Копенгаген — продовжує вкладати мільйони євро у розвиток велоінфраструктури. Зокрема, зараз будуються магістральні велошляхи від центру міста до найвіддаленіших приміських районів. Їхня протяжність перетнула позначку у 1000 км. Крім того, з’являються спеціальні елементи — винятково для зручності велосипедистів. Наприклад, нахилені у їхніх бік урни для сміття та металеві стійки, за які можна потриматися, доки чекаєш свого сигналу світлофора на перехресті.

Фото: instagram.com/praguebike

Європейці порахували: інвестиції у велоінфраструктуру повертаються протягом 3-5 років. Витрати при цьому — не надзвичайні. Так, бюджет Праги становить 1,6 млрд євро, з яких 47% іде на транспорт. На велоінфраструктуру у 2015 р. витратили 2,1 млн євро, тобто, лише 0,3% від усього транспорту. Однак завдяки систематичності, за 14 років у чеській столиці вдалося створити майже півтисячі веломаршрутів і побудувати понад півтори сотні кілометрів велодоріжок. В Україні, як і в Європі, діє норма, за якою при кожній реконструкції вулиць мають враховуватися умови для руху пішоходів та велосипедистів. Цей підхід нині застосовують у Львові та Івано-Франківську. Тож і Полтаві, здається, нічого не заважає.

Що ж дає потужний розвиток велосипедного руху?

1. Зниження аварійності на дорогах. Що більша кількість велосипедистів, то уважнішими стають водії. Причому до пішоходів — також.
2. Мешканці стають здоровішими. При зменшенні кількості автівок на вулицях рівень викидів вуглецю в атмосферу теж меншає. Отже, містяни дихають чистішим повітрям. Крім того, регулярна фізична активність протягом півгодини щодня знижує ризик серцево-судинних захворювань на 30%. Країни ЄС за рахунок розвиненого велосипедного руху економлять 200 млрд євро на рік.
3. Департамент транспорту Великобританії дослідив, що компанії, які зробили велопарковки, отримали відношення витрат до прибутку приблизно 1:6 за рахунок підвищення продуктивності співробітників. А, згідно зі звітом Лондонської школи економіки, велосипедисти збільшують ВВП країни на 128 млн. фунтів на рік.
4. Велосипеди не «вбивають» дороги так швидко, як автомобілі. При цьому рівняння 1 велосипед=1 пасажир вірне не завжди. Спеціально обладнанні велосипеди можуть перевозити пасажирів, вантажі вагою до 100 кг і здійснювати кур’єрську доставку.
5. Посилення економічного розвитку. Згідно з дослідженням Державного університету Сан-Франциско, 66% магазинів на Веленсія-Стріт у місті повідомили про більшу успішність бізнесу після того, як місто скоротило ширину смуг для руху автомобілів, розширивши тротуари і додавши велодоріжки. А дослідження австралійців показало, що стоянка для велосипедів, розміщена на одному квадратному метрі, за одну годину принесла компанії в 3 рази більше прибутку, ніж парковка для авто.
6. Активні велотуристи швидше відвідають місто, де є відповідна інфраструктура. Вони зазвичай витрачають у подорожах більше коштів, що позитивно вливає на економіку туристичних міст. Бо фізично можуть взяти менше речей з собою і частіше користуються місцевими послугами. Але і для будь-якого туриста більш привабливим є екологічно чисте місто, з прийнятним рівнем шуму та викидів. Перенасиченість транспортом туристичних маршрутів робить їх некомфортними.

Полтавський профіт

Про Полтаву, як туристичний центр, міська влада говорить постійно. Розвинена велоінфраструктура могла б привабити сюди чимало велотуристів. Поки що для зручності цієї категорії мандрівників у місті та області зроблено вкрай мало.

— Велотуризм не розвиватиметься без комфортних умов для велосипедистів, — переконаний велосипедист Антон Ночовний. Полтавщиною він мандрує разом з дружиною та 4-річним сином. — Бракує маркувань, дороговказів, у т. ч. англійською мовою. Дуже мало хостелів чи недорогих готелів, особливо для груп велотуристів, та ще й із захищеною велостоянкою. Не вистачає велостійок біля кафе, музеїв, кінотеатрів... Хоча встановити їх — зовсім не дорого, і програма із розвитку інфраструктури могла б стимулювати активність підприємців у цьому напрямку.

Збільшення кількості туристів швидко призведе до збільшення прибутків місцевого малого бізнесу: ресторанів, перукарень, сувенірних крамничок, міні-готелів, турагенцій, сфери розваг та ін. А значить, зростуть надходження до місцевого бюджету. Для непромислової Полтави це — значний здобуток.

Наразі у Полтаві лише одна частково пішохідна вулиця. Однак досвід і європейських, і українських міст показує: на вулицях, доступних лише пішоходам та велосипедистам, пожвавлюється життя: відкриваються нові магазини та кафе, розвиваються інші види дрібного бізнесу. А це все — збільшення надходжень до місцевого бюджету. Та й для збереження історичної частини міста обмеження інтенсивності руху — лише плюс.

— Коли ми зробили вул. Шевченка пішохідною, встановили там велопарковки і лавочки, цікаві скульптури, то вже зі кілька місяців міський бюджет почав отримувати з неї на 30% більше надходжень, — ділиться досвідом Мирослав Федорків, заступник начальника відділу інфраструктури мерії Івано-Франківська.

Зниження витрат на ремонт доріг для Полтави — дуже актуальне. Щороку місто витрачає кілька сотень мільйонів на цю статтю видатків, але весною асфальт сходить разом із талим снігом.

Розвиток велоінфраструктури можна інтегрувати у загальні процеси перетворення міста. Наприклад, при розробці проектів нових мікрорайонів (наприклад, на території колишніх артскладів або у напрямку с. Розсошенці) створення зручностей для велосипедистів має бути обов’язковою умовою. Поки що не відбувається навіть цього.

Збільшення кількості велосипедистів — це і зменшення навантаження на громадський транспорт. Тролейбусні маршрути у Полтаві є не скрізь. А застарілі маршрутки з пасажиропотоком справляються не завжди. Після 21 години у деякі мікрорайони, наприклад, на Огнівку, дістатися проблематично. У той же час велосипед збільшує особисту мобільність. А на відстань до 3-5 км (половина городян на своїх щоденних маршрутах долають саме такі відстані) доїхати велосипедом можна швидше, ніж автівкою. Зокрема через затори: старі вулиці нашого міста проектувалися давно і для такої кількості авто не придатні. Щонайменше 30% опитаних заявили, що залюбки їздили б на велосипедах замість громадського транспорту чи приватних автівок, якби велоінфраструктура у Полтаві була більш розвиненою.

Наталка ЯРІЙ для «Полтавщини»