Тариф 3 гривны: наглая ложь или махровый непрофессионализм

В распоряжении редакции оказались «экономически обоснованные» расчеты такого тарифа. К слову сказать, получить их оказалось весьма непросто. Несколько раз нам отказывали, и сейчас нам стало понятно почему. Для того, чтобы это стало понятно и нашим читателям, а по совместительству и потребителям услуг общественного транспорта в Полтаве, мы решили провести краткий анализ экономических обоснований на примере компании «Евробус-Полтава».

Итак, ООО «Евробус-Полтава» направило в исполком Полтавского городского совета три документа, а именно: письмо, датированное 7 апреля сего года, расчет тарифа и калькуляцию себестоимости перевозок. В письме, в частности, указывается что парк автобусов предприятия состоит из 90 автобусов разных типов которые обслуживают 7 автобусных маршрутов. Согласно данным, размещенным на сайте горсовета, ежедневно на указанные маршруты выходит 62 автобуса, а именно:

№ маршрута	Количество автобусов	№ маршрут	Количество автобусов
19	4	25	1
19а	4	52	13
20	12	48	4
21	13

Нет смысла спорить с тем, что крупное транспортное предприятие, обязующееся перевозить большое количество пассажиров с соблюдением графика должно иметь в резерве несколько автобусов на случай поломки или другого форс-мажора. В то же время нам кажется, что содержать резерв в размере 50% от необходимого количества, это явный перебор. Ведь затраты на их обслуживание или просто хранение закладываются в тариф и ложатся тяжелым грузом на карман потребителя.

Калькуляция себестоимости содержит цифры, которые без доброй воли руководства предприятия перепроверить нельзя. А поскольку с доброй волей явный напряг, придется поверить на слово. Нам не известно на какой пробег планируется израсходовать дизельное топливо на сумму около 12 миллионов гривен, сколько аккумуляторов и какого типа хотят купить за 111 тысяч и так далее и тому подобное. Отметим только, что компания планирует заплатить за год аж 40 тысяч налогов или по 37 гривен в расчете на один автобус в месяц (40000/12/90). Прямо скажем, не густо.

Теперь обратимся непосредственно к расчету. В табличке, как мы видим, две основные графы. Первая — планируемые затраты в ценах 2013 года. Вторая- затраты с учетом повышения цен, произошедшего в 1 квартале 2014 года. Как мы видим, прямые материальные затраты увеличились на 7 с лишним миллионов. На 2 миллиона 244 тысячи, или на 73%, планируется повысить заработную плату транспортному отделу. В то же время, очевидно идя в тренде потребительских предпочтений, планируется понижение административных расходов почти на 900 тысяч гривен. В отличие от прошлых периодов, компания планирует получить прибыль в 120 тысяч. Сумма, на первый взгляд, приличная. Хотя с другой стороны это всего 111 гривен на один автобус в месяц (120000/12/90). Не поленитесь, поищите в интернете сколько стоит автобус Volvo B10BLE. Не нужно быть финансовым аналитиком, чтобы понять, что простой депозит на сумму стоимости автобуса принесет прибыль в разы превышающую прибыль от подобной хозяйственной деятельности. Не знаю как у Вас, но у нас подобный подход к построению бизнеса вызывает большие подозрения. Тем не менее, отметим, что в итоге себестоимость перевозок возросла, примерно, на 11 с половиной миллионов гривен. К сожалению, как уже говорилось выше, реальность этой суммы мы проверить не можем.

Зато мы можем, если не проверить, то предать критическому анализу другую, ключевую, на наш взгляд цифру. Речь идет о заявленном объеме перевозки пассажиров в 8 с половиной миллионов человек в год. Давайте считать: 8 500 000 / 365 это 23588 человек в день. Делим на количество автобусов (62) — получаем 376 человек перевозит один автобус за день. Если верить сайту горсовета, один автобус, движущийся по кольцу должен, согласно маршрута, сделать 15 полных кругов. Таким образом, из расчета, сделанного перевозчиком, выходит, что один автобус за полный круг перевозит, приблизительно, 25 пассажиров. Тот, кто регулярно пользуется общественным транспортом может сам решить, насколько правдив подобный расчет. По данным, полученным нами от нашего эксперта, следует, что «Богдан», в среднем, перевозит 700-800 пассажиров в день, а большой автобус — 1200 — 1300. То есть данные о пассажиропотоке занижены, минимум, в 2 с половиной раза. Ниже мы приводим график, какой была бы обоснованная цена за проезд при увеличении (или честном отображении) объема перевозок.

(Увеличить)

Не стоит забывать, что тариф был бы еще ниже, если бы перевозчики не постеснялись включить в расчет дополнительные доходы от непрофильной деятельности, например рекламы. К примеру, размещение одного рекламного плаката размером А4 стоит от 30 гривен в месяц, а наружная реклама — от 800 до 1800 гривен в месяц в зависимости от автобуса. Плюс к этому — реклама на билетах. Прикинуть можете сами.

И последнее наблюдение. Несмотря на искомый тариф в 3,72, «Евробус-Полтава» не возражает против тарифа в 3 гривны «розуміючи тяжку економічну ситуацію в Україні»

Что это означает на практике? А то, что предприятие добровольно готово нести убытки в размере 500 000 (!!!) гривен в месяц (8 500 500×0,72= 6 120 000 — недобор денег; минус 120 тысяч — запланированная прибыль = 6 000 000; это все разделить на 12 месяцев = 500 000). Как Вам такой бизнес? Или все таки предоставленный расчет является «филькиной грамотой»? Судить Вам, наши читатели.

Мы же обращаемся к депутатам городского совета, главе антимонопольного комитета, специалистам ОГА. Проверьте, пожалуйста, расчеты перевозчиков с учетом тех фактов и предположений, которые мы высказали в данной статье. Может быть это поможет городской власти найти аргументы не идти на поводу у недобросовестных предпринимателей.

Ну и напоследок: если случится чудо и исполком не увеличит тариф. В этом случае «запланированные убытки» перевозчиков увеличатся еще на 4 с лишним миллиона ( 8 500 000×0.5) и составят астрономическую сумму в 10 миллионов гривен в год. Как Вы думаете, уйдет ли в этом случае «Евробус-Полтава» с кольцевых маршрутов? Готовы принимать ставки.

Борис ЛОЗОВСКИЙ, «Полтавщина»