Олександр Іваніна: Реформувати транспортну систему у Полтаві потрібно з науковим підходом

Тема громадського транспорту стає все популярнішою серед полтавців. Воно і не дивно. Адже «шуміха» навколо підвищення тарифів настільки захопила наших громадян, що серед «тарифних пікетувальників» можна зустріти навіть колишніх «гуру» хіпстерського андеграунду Полтави.

Однак тема ця надто глибока, щоб використовувати її в якості такого собі інструменту для досягнення якихось політичних або інших примарних цілей. Це питання міської інфраструктури, міської мобільності, забезпечення комфортного середовища проживання. Якщо не уміти плавати (читай — не володіти темою хоча б на експертному рівні, а краще вже на фаховому), то можна і потонути.

Звичайно, до матеріалів інтернет-видань можна ставитися поблажливо. Мовляв, хто що хоче, той те і пише. Але інколи з’являються тексти з претензією на аналіз проблеми і пошук шляхів. І вони змушують зацікавить собою. Зараз я говорю про матеріал Станіслава Цися «Полтаві потрібна радикальна програма розвитку громадського транспорту». Спробуймо проаналізувати цю статтю.

Для початку — назва. Чесно кажучи, як на мене, то Полтаві потрібна хоч якась адекватна (бог з нею — з «радикальною») програма розвитку громадського транспорту. Не на папері, а дійсно практичний, дієвий документ. Не так давно мені випало ознайомитися з Концепцією реформування громадського транспорту Вінниці. Так от самі лише вихідні данні з аналізом мали вигляд двох томів формату Великої Радянської Енциклопедії. Плюс розрахунки, графіки руху, економічна складова... Будемо відвертими, успіх транспортної реформи Вінниці трохи перебільшений, але сам підхід тамтешньої міської влади говорить про ґрунтовність.

Далі Станіслав Цись виділяє 3 основних відправних точки — комуналізація ринку перевезень, диференційований підхід до оплати за проїзд в залежності від довжини та дійсний ефективний контроль самого ринку пасажирських перевезень (у варіанті Станіслава — створення диспетчерської служби). С першим і останнім пунктом абсолютно згоден. І як би не було страшно ставити поруч такі поняття, як «міська влада» і «комуналізація ринку» (благо, не так давно ми усі були свідками подібних процесів і їх наслідків), це дійсно ефективний механізм регулювання. Це можливість дотувати своє підприємство та отримувати від нього надходження до місцевого бюджету. Крім того це вплив на формування цінової політики. Насправді ринковий механізм. Однак він не можливий без капітальних інвестицій. Необхідно оновлення рухомого складу, зміна самого підходу до надання послуги. Усе це вимагає чималих коштів. Місто не обійдеться без кредиту. Але ж так існує будь-яке підприємство. Кредит — модернізація — прибуток — повернення кредиту. А міське господарство воно і є — господарство! Якщо хочеш щось отримати, спочатку вклади.

Стосовно контролю (диспетчерська служба), то це також механізм регулювання. Іншими словами — формування чітких і зрозумілих стандартів та вимог до гравців на ринку перевезень. Як то — дотримання графіку руху, наявність необхідного обладнання транспортних засобів, їх технічний та естетичний стан, зовнішній вигляд та формат спілкування водія тощо. Відповідаєш вимогам — працюєш, не відповідаєш — до побачення. А диспетчерська служба — це вже орган контролю за їх дотриманням.

Однак до цього потрібно бути готовим. Запровадження цього пункту без пункту першого неможливо. Місто повинно бути готовим забезпечити на необхідному рівні роботу громадського транспорту в разі бойкоту або навіть банальної невідповідності вимогам приватних перевізників.

З чим не погоджуюсь, так це з тезою про диференційований підхід формування ціни в залежності від довжини маршруту. Вона красиво виглядає, однак аж надто складана для практичного втілення. По-перше, наше місто надто компактне для запровадження подібних механізмів. Від центру в будь-який кінець відстань за рідкими випадками не перевищує 10 км. Це навіть для велосипеда не проблема, де ж тут ще диференціацію вводити? Звичайно, ціноутворення необхідно регулювати, але для цього є безліч не таких складних механізмів. І випливають вони в ході реалізації двох вищеописаних пунктів. Наприклад, введення основних (магістральних) та під’їздних (локальних) маршрутів. До речі, ні диференціація ціни від довжини маршруту, ні «єдиний квиток» в жодному місті в Україні поки що не спрацювали. Були спроби, однак успіхом вони не увінчалися.

Місто — це складний організм, подібний до організму людини. Не можна думати, що його можна вилікувати шляхом кровопускання чи якимись іншими «народними засобами». Тут необхідний ґрунтовний, науковий підхід. І ефективне практичне втілення. Але без сприйняття громади, мешканців міста ніяка найнауковіша концепція не буде ефективною. Тому чим більше буде з’являтися матеріалів, подібних до того, який зараз був проаналізований, або статей «уважного пасажира» Євгена Асауленко (без краплі іронії), тим поінформованішою буде полтавська громада. Адже це наше місто. Нам в ньому жити. І від нас залежить, яким воно буде в майбутньому.

Олександр ІВАНІНА, депутат Полтавської обласної ради